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EMILE CLAVEAU |
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 1926 |
Emile Claveau est né à Langeais - Indre et Loire - le 23
janvier 1892
Sa famille s’installe à Tours peu avant 1900. Ses parents sont boulangers. Ses grands parents, également boulangers vont aussi venir s’établir à Tours. Emile Claveau suit les cours de l’Ecole des Beaux Arts de Tours. En 1913, sur les listes électorales il est peintre décorateur. En 1921 il apparaît comme négociant et en 1926, toujours domicilié 17 Bd Béranger à Tours il sera courtier en grains, associé avec un certain Guespain. Enfin en 1928, toujours au même domicile apparaîtra sur l’annuaire la mention “ Claveau Automobile” Pour la première fois, en 1926, Emile Claveau participe au Salon de l’Auto à Paris. Il expose une torpédo de conception révolutionnaire. En 1927 et 1928, il revient au Salon ayant étendu sa gamme avec une conduite intérieure. |
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Dans un document, sans doute une maquette écrite à la
main pour une future brochure, Emile Claveau décrit sa voiture :
Les modèles 4 et 9 CV “Claveau” type 1929 que nous présentons ici ont été établis après de longues et rudes essais qui ont confirmé pleinement tous les espoirs fondés sur cette nouvelle technique automobile. Grâce à leur conception rationnelle et aux avantages pratiques, qu’elles présentent, ces voitures permettent de réaliser dans les meilleures conditions un travail qui est habituellement demandé à des véhicules beaucoup plus puissants et beaucoup plus onéreux tant à l’achat qu’à l’entretien. Pour obtenir de tels résultats il fallait abandonner les formes de construction classique dont les grandes lignes restent inchangées depuis 30 ans et adapter des principes nouveaux de construction qui seuls permettent la réalisation d’une voiture vraiment mécanique dans laquelle tous les organes ont été étudiés pour réaliser un ensemble homogène et rationnel. Tous les perfectionnements préconisés par les meilleurs techniciens de l’automobile se trouvent réunis sur les voitures CLAVEAU. Citons dans l’ordre: Les formes aérodynamiques réduisant au minimum la résistance de l’air. L’ensemble châssis-carrosserie constituée par une coque formant poutre armée à l’intérieur de laquelle sont disposés tous les organes et accessoires. L’allégement général de la voiture et la bonne répartition des masses ainsi que l’abaissement du centre de gravité. Le groupe moteur-transmission à refroidissement par circulation d’air avec turbine La direction à double commande indépendante pour chaque roue. |
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A tous ces perfectionnements qui n’ont jamais été
réunis sur une même voiture il faut ajouter l’extraordinaire tenue de
route, le confort parfait et la sécurité absolue que donne la
remarquable suspension “CLAVEAU” à 4 roues indépendantes, la seule
dont les roues restant toujours parallèles
permettent de rouler sans risque aux plus grandes vitesses sur les plus mauvaises routes.... Dans les années 20 il fallait regarder du côté de l’Allemagne . Deux Ingénieurs d’origine Autrichienne, Edmund Rumpler, un Constructeur d’avions et Paul Jaray qui redessinait les Zeppelins recréaient l’automobile. Rumpler avait présenté à Berlin en 1922 sa “Tropfwagen” à moteur arrière . |
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La mode d’un pseudo-aérodynamisme avec les voitures “streamline”
n’apparaîtra que dans les années 30 et il s’agissait plus d’une
mode que d’une recherche réelle de meilleures conditions de
pénétration dans l’air comme le montreront la Chrysler Airflow ou la
402 Peugeot.
On n’a peu d’informations sur Emile Claveau en dehors de ses brochures et de ses prototypes régulièrement exposés au Salon de l’Automobile à Paris. Il n’a jamais vendu de voitures et finançait lui même études et constructions, sans doute par le biais du courtage en grains. Incisif, parfois brutal lorsqu’il défend ses idées, il est resté un solitaire toute sa vie. En 1932 il donnera une conférence à la Société des Ingénieurs de l’Automobile à Paris, cénacle dont il fait partie et voici la façon dont il se présente : Lorsque l’idée de cette causerie sur “la voiture de demain” a été envisagée avec notre Vice-Président, M. Béthenot, j’ai éprouvé, je vous l’avoue, une certaine appréhension à la pensée d’avoir à défendre devant vous, Messieurs, les formules automobiles qui me sont personnelles. Parce que je ne suis pas des vôtres, parce que je n’ai appartenu à aucune des grandes Ecoles où vous avez conquis vos diplômes, puisque j’étais en effet dirigé sur les Beaux arts bien plus que sur la mécanique, parce que j’étais un amateur... Nos Fédérations sportives vous diront d’ailleurs à ce sujet que les amateurs ne sont bien souvent que des professionnels cachés... pour toutes ces raisons, et peut-être aussi parce que je suis un sauvage, je n’ai pas l’honneur d’être connu de la plupart d’entre vous, Messieurs, et c’est pourquoi j’hésitais à prendre la parole ce soir. En 1930, Emile Claveau l’apôtre du moteur arrière ou plutôt du moteur central placé devant l’essieu arrière, qui deviendra la règle pour les voitures de course d’aujourd’hui, se convertit à la Traction Avant. C’est un volte face, basé sur l’habitabilité d’une voiture. Revenons à la conférence de 1932 : ... Je dois vous dire auparavant que j’ai toujours considéré, dans une voiture, que le principal organe n’était ni le moteur, ni tel ou tel autre dispositif mécanique, mais, bien plus simplement, le siège du passager. Quel que soit mon désir de ne heurter personne, puisque nous sommes ici pour essayer de faire la lumière, je vous dois la franchise, et c’est pourquoi je n’hésite pas à dénoncer la déformation professionnelle qui exerce trop souvent ses ravages chez de trop nombreux Ingénieurs de l’Automobile... Après ce préambule il démontre que le moteur central est un sérieux handicap pour loger confortablement quatre personnes et leurs bagages. Sa prochaine création en 1930 (Salon 1931) est l’ “AUTOBLOC CLAVEAU “ à traction avant. Il conserve la coque autoporteuse (d’où le nom de la voiture), la suspension par 4 roues indépendantes et l’aérodynamisme. Les “ AUTOBLOC “ seront de nouveaux exposées avec différents types de moteurs à 2 et à 4 temps en 1931, 32 et 33.avec toujours un grand succès d’estime et des comptes rendus élogieux dans la presse mais sans aucune matérialisation de ses espoirs commerciaux. |
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Emile Claveau reviendra au Salon après la guerre, en 1947
pour exposer la maquette d’une nouvelle traction avant avec caisse
autoporteuse en aluminium, 4 roues indépendantes et un superbe V8.
L’année suivante la maquette sera remplacée par le prototype de la Descartes, tel est son nom. |
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J’étais bien jeune à l’époque mais fascinée par la
Descartes, j’ai engagé la conversation avec Emile Claveau. Il était
très gentil mais désabusé. Il me disait:: “ c’est une très belle
voiture mais elle ne sera jamais construite...”
Dans ces années d’après guerre, avec le “plan Pons” qui dictait l’orientation de la construction automobile il n’y avait de toutes façons pas de place pour une voiture à six places. Seuls les petites voitures comme les 4cv Renault avaient droit de cité. Emile Claveau précédé par sa réputation d’ingénieur d’avant garde et assez peu diplomate n’avait aucune chance. La Descartes est disparu, hélas, et une dernière fois Emile Claveau participera au Salon de L’Automobile avec un projet beaucoup moins ambitieux à la hauteur de ses espoirs déçus et sans doute de ses finances., sans doute, limitées. |
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La CLAVEAU 56 exposée au salon de 1955 était une quatre
places avec une carrosserie aérodynamique rappelant quelque peu la
Descartes. Il s’agissait d’une coque pouvant recevoir divers groupes
moto propulseurs et au Salon elle sera équipée par un moteur DKW 2 temps
à 3 cylindres avec bien évidemment la traction avant.
Ce dernier prototype a survécu, sauvé par un grand collectionneur français, le Docteur Jeanson. Lorsque le Docteur Jeanson nous a quitté, la voiture a été racheté par notre Musée en Floride. |
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Les voitures dessinées par Emile Claveau portaient un
stigmate,.Elles étaient supposées ne pouvoir rouler et être au mieux
une maquette pour être exposées sur un stand. La Claveau 56 n’a pas
échappé à la règle. De fait, si la voiture n’avait jamais roulé et
si le moteur n’avait jamais tourné, il ne lui manquait que le
réservoir à essence. Les anneaux Neiman qui assurent la suspension
avaient sans doute disparu, le caoutchouc n’ayant pas résisté aux
cinquante ans qui s’étaient écoulés.
Après une restauration de la carrosserie, assez endommagée par la rouille, l’addition d’un réservoir à essence et le montage d’un jeu d’anneaux Neiman fournis par le Club Georges Irat, la CLAVEAU 56 a pris la route 50 ans après avoir été exposée au Salon de l’Automobile de 1955. On peut la voir rouler sur les routes de Floride dans le vidéo ci-joint. Le dessin de la coque est étrangement moderne. L’intérieur est spacieux pour une petite voiture et on retrouve le soucis d’Emile Claveau de privilégier les passagers. Emile Claveau avait abandonné Tours pour Paris. Il y est décédé le 10 mai 1974. L’un des buts de notre Musée est d’empêche de tomber dans l’oublie le nom des Ingénieurs qui, comme Emile Claveau, quel que soit leur succès ou une absence de résultats sur un plan financier ou commercial ont contribué au développement de la technologie automobile.
Tous renseignements, dessins ou photos concernant Emile Claveau sont les bienvenus. Alain A. Cerf |
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